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La transmission sert à coordonner la vitesse de rotation entre le moteur et les roues motrices. Vous avez besoin de couple à vitesse réduite (pour démarrer en côte, manœuvrer), vous voulez passer en marche arrière ou au point mort : vous avez recours à la transmission. En un mot, la transmission permet d'utiliser le moteur à son régime optimum dans toutes les situations de conduite et de convertir cette puissance en motricité. L'ordre part de la boîte de vitesse.


Le principe de la boîte manuelle repose sur une série d'engrenages composés de deux pignons, dont le premier est fixé sur un arbre primaire et tourne en permanence, tandis que le second est associé à un arbre secondaire parallèle et correspond à un rapport (cet arbre est le plus souvent celui qui transmet son mouvement au différentiel et aux arbres des roues). Au moyen du levier de vitesse, le conducteur choisit le rapport qui lui semble le mieux adapté en fonction de ses intentions et de la situation : accélération, décélération, régime du moteur, vitesse de la voiture. Aujourd'hui, de nombreux constructeurs proposent jusqu'à 6 rapports et même 7 ou 8 pour certains, ce qui permet d'exploiter mieux le couple et la puissance du moteur, avec de réels bénéfices en terme de plaisir de conduite et de consommation...


Tiptronic chez Porsche, Audi et Vokswagen, Selespeed chez Alfa Romeo, Geartronic chez Volvo, Softip pour Smart ou Steptronic avec BMW. Les transmissions automatiques ont bien évolué et commencent tranquillement à s'imposer ! Pratiques sur les petites citadines (Renault avait lancé le mouvement avec son système Easy), elles trouvent désormais leur place sur les grosses berlines, même les plus sportives. Si en France les vieilles habitudes sont tenaces (les Etats-Unis ont depuis longtemps adopté ces boîtes de vitesse), de vrais progrès ont été faits grâce à la gestion électronique, au point que de nombreux conducteurs se convertissent à ce mode de transmission, pour le confort qu'il procure en circuit urbain associé à la possibilité de reprendre la main et d'agir directement sur le passage des vitesses, par impulsion sur le levier ou grâce à une commande au volant. Si l'on ajoute que les constructeurs sont parvenus à rendre les automatiques plus sobres, il semblerait bien que les principaux obstacles aient été levés. Comme les boîtes manuelles, les boîtes automatiques fonctionnent selon un nombre de rapports fixes. Gérées électroniquement ou hydrauliquement (sur les anciens modèles), ces boîtes utilisent un convertisseur de couple hydraulique et une boîte de vitesse à trains épicycloïdaux. Ces trains sont composés d'un pignon, d'un planétaire et de plusieurs satellites, le tout monté sur un porte-satellites en rotation autour de l'arbre primaire. L'un ou l'autre de ces éléments peut être immobilisé ou solidarisé au moyen d'embrayages multidisques, ce qui génère des rapports de transmission différents, et même une inversion de la rotation (marche arrière). Selon que l'on bloque l'un ou l'autre des engrenages, le mouvement est démultiplié ou surmultiplié. Le fonctionnement de la boîte est géré par un automate, hydraulique ou électronique, qui analyse les données des capteurs, relatives à la vitesse de rotation du moteur, la vitesse du véhicule ou l'action sur l'accélérateur, pour piloter le passage des vitesses selon une ou plusieurs lois prédéfinies. Les boîtes Tiptronic offrent l'avantage de pouvoir passer en mode manuel et proposent différents programmes de conduite en mode automatique. Ces programmes permettent de modifier les lois de changement de vitesse en fonction du style de conduite (mode sportif ou économique) ou des conditions de la route (pluie, neige…), alors que les lois de passage étaient jusqu'alors rigides sur ce mode de transmission.


Le CVT (Continuously Variable Torque) est une véritable révolution en matière de transmission. En effet, cette boîte de vitesse à variateur ne fait plus seulement appel à quelques rapports pré-sélectionnés, mais à une plage de rapports très large. Ce système utilise seulement deux engrenages reliés entre eux par une courroie qui transmet le mouvement d'un disque à l'autre. La démultiplication varie en fonction de l'éloignement des disques. Autrement dit, les rapports varient en douceur (plus aucun à-coup et pas de bruit), on peut solliciter vivement le moteur sur un rapport court et profiter d'un fonctionnement sobre sur le rapport le plus long. Ces boîtes peuvent même laisser la possibilité de passer en mode manuel, en conservant la souplesse inhérente au CVT, même en conduite sportive.


L'une des dernières innovations en matière de transmission est à mettre au crédit du groupe Volkswagen et même de Porsche, qui a expérimenté le système dans les années 60. La boîte DSG (pour Direktschaltgetriebe Sechsgang Automatikgetriebe : boîte auto à 6 rapports avec prise directe) débarque aujourd'hui en force sous le capot des Golf R32 et Audi TT V6. En théorie, la DSG est une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports utilisant un double embrayage multidisques à bain d'huile, dont le premier élément est relié aux vitesses impaires (1ère, 3e, 5e) et le second aux vitesses paires (2e, 4e, 6e et marche arrière). L'intérêt de ce système réside dans le fait que la boîte peut débrayer et embrayer quasi-simultanément et rendre le passage des rapports ultra rapide. L'autre point fort, est le choix laissé entre le mode manuel et le mode automatique. En mode manuel, le conducteur utilise les palettes au volant de manière séquentielle, avec un temps de réaction quasi instantané des rapports de vitesse, sans à-coup. Grâce aux progrès de l'électronique, on trouve aussi un mode automatique disposant de 2 modes « Drive » (conduite coulée avec passages de rapports très doux) et « Sport » (automatisme plus intelligent avec rétrogradage au freinage et montée dans la zone rouge du compte-tours). Sur le papier, la boite DSG améliore les performances d'une voiture en boîte manuelle, tout en autorisant une baisse sensible de la consommation.
Si les boîtes automatiques ont le vent en poupe, le CVT est une proposition intéressante et encore peu utilisée sur le marché (Audi propose notamment son système Multitronic sur les A4 et A6, et Nissan le N-CVT à partir de la Micra, Honda sur la Civic Hybride, Toyota avec la Prius…). La transmission DSG est elle encore réservée aux motorisations haut de gamme. A chacun de choisir selon ses préférences, ses habitudes et libre à vous de préférer la pédale d'embrayage !


Il s'agit, en quelque sorte, d'une machine dans laquelle la chaleur (énergie thermique) dégagée par la combustion d'un carburant est transformée en énergie motrice (rotation du moteur). Dans les faits, un mélange air-carburant, comprimé par un piston, explose suite à l'étincelle produite par une bougie (dans le cas d'un moteur essence) ou sans aucune aide dans la cas d'un moteur diesel (le taux de compression du gasoil étant plus élevé que celui de l'essence) . Il en résulte une violente poussée qui permet au piston de remonter et ainsi faire tourner un vilebrequin. Ce dernier étant chargé, indirectement, d'entraîner les roues du véhicule, tandis que les gaz brûlé s'évacuent par le pot d'échappement.


A l'usage, les principales différences entre un moteur essence et un moteur diesel sont les suivantes :

- Les moteurs essence ont généralement une plage d'utilisation allant de 1 000 à 6 000 tr/mn, tandis les moteurs diesel ne dépassent guère les 4 500 tr/mn.

- Un moteur diesel est plus coûteux à l'achat mais consomme un carburant moins cher (le gasoil) et en moins grande quantité.

- Si un moteur diesel offre plus de couple et un comportement très souple, le moteur essence a pour lui une plus grande nervosité et de meilleures accélérations (bien que les diesels récents s'en approchent).

- L'entretien d'un moteur essence est moins compliqué, moins fréquent et surtout moins onéreux.

- Au delà de 20 000 km/an, il vaut mieux opter pour un moteur diesel, dont l'assurance risque néanmoins d'être un peu plus élevée.

Les principaux éléments constitutifs d'un moteur sont : le filtre à air, l'admission, les injecteurs, la soupape d'admission, la soupape d'échappement, l'alternateur, la courroie d'alternateur, la bielle, la courroie de distribution, le carter, l'arbre à cames, la came, le collecteur d'échappement, le cylindre, le piston, les segments, le vilbrequin.


Si l'on prend sa définition classique, une roue est une pièce de forme circulaire tournant autour d'un axe passant par son centre. Dans le cadre de l'automobile, il s'agit d'un ensemble pneu/jante permettant de déplacer un véhicule, tout en limitant au maximum les frictions avec le sol. C'est ainsi qu'une masse de plus de 1 000 kg reposant sur des roues peut être déplacée (sur de courtes distances) par un être humain, et ce sans la moindre aide extérieure. On parle de roue motrice lorsque cette dernière transmet directement au sol la puissance libérée par le moteur. On parle en revanche de roue libre lorsque celle-ci n'a pas pour fonction d'entraîner le véhicule qu'elle soutient. C'est par exemple le cas des roues avant d'une « propulsion », qui ne servent qu'au guidage et, bien sûr, à l'adhérence globale du véhicule.


Les caractéristiques d'un pneu sont toujours inscrites sur son flan. Voici comment il faut les lire. Prenons l'exemple d'un pneu 195/50 R15 80V. Le premier chiffre indique la largeur du pneu en millimètres, au sol. Le deuxième indique le rapport de la hauteur de flanc par la largeur (généralement plus le pneu est sportif plus le chiffre est faible). La lettre R correspond à la structure radiale du pneu. Le troisième chiffre, ici 15, indique le diamètre de la jante en pouces (1 pouce = 25,4 mm). Le quatrième et dernier chiffre correspondant à l'indice de charge du pneu (plus il est élevé, plus il supportera de poids). Enfin la dernière lettre représente, elle, l'indice de vitesse, V indiquant que le pneu peut encaisser une vitesse de rotation allant jusqu'à 210 km/h.


Utilisées par nos parents et nos grand-parents, et aujourd'hui encore présentes sur des modèles d'occasion, les lampes standards sont composées d'ampoules à filament unique ou double. La plupart du temps jaunes ou blanches, elles représentent la véritable entrée de gamme de l'éclairage automobile.


Egalement appelés lampes à iode, les phares halogènes ont pour eux de durer plus longtemps que les lampes standards et surtout d'offrir un meilleur éclairage. Ils représentent aujourd'hui l'offre commerciale la plus répandue.


Les phares au xénon sont des lampes à décharge dont la durée de vie est 5 fois supérieure à celle des halogènes. Qui plus est, à puissance électrique consommée égale, ils délivrent un flux lumineux beaucoup plus intense. De quoi porter la visibilité de votre véhicule à plus de 100 mètres et permettre du même coup une bien meilleure anticipation des obstacles de nuit.


Il s'agit à l'heure actuelle de l'offre la plus haut de gamme en matière d'éclairage automobile. C'est pourquoi ils ne sont proposés de série que sur de luxueux véhicules. Il faut dire qu'en plus d'offrir un temps d'allumage 25% plus rapide qu'une ampoule classique, les phares à LED disposent d'un rendement 4 fois plus important. Ils sollicitent du coup moins la batterie et réduise la consommation d'énergie. Du fait de son très faible encombrement, il est intéressant de noter que ce nouveau mode d'éclairage prend différentes formes sur les premiers modèles de série qui en sont équipés : antibrouillards plats pour l'Audi S6, filet courbé soulignant des optiques classiques sur la sulfureuse R8, ou bien feux compacts sur la Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé.