Genève 2010: Infiniti passe au Diesel

Désigné V9X, le nouveau V6 diesel Infiniti a été développé en Europe par les ingénieurs de la marque travaillant main dans la main avec un groupe technique de Renault et Nissan. Il est assemblé dans une usine ultramoderne située à Cléon, en France, à une centaine de kilomètres à l’ouest de Paris. Son cahier des charges a précisé d’emblée qu’il devrait répondre à une demande très précise d’Infiniti : puissance sereine et raffinement exceptionnel. Il lui fallait absolument devenir une alternative de choix aux motorisations essence de très haut niveau proposées par la marque.

Il s’agit d' un V6 3.0l litres turbo à géométrie variable et intercooler. D'une cylindrée de 2993cm³ (alésage x course : 84x90 mm), l’angle du V de chaque banc est de 65°.

Développant 175 kW (238 ch) et le couple remarquable de 550 Nm et accouplé de série à une boîte de vitesses automatique à sept rapports, ce nouveau moteur catapulte l’ EX30d de 0 à 100 km/h en 7,9 secondes pour une consommation de 8,4l/100km (224g/km de C02) et le FX30d de passer le 0 à 100 km/h en 8,3 s pour une consommation de 9 l/100 km et des rejets 240 g/km de CO2. Toutefois, avec autant de couple, c’est lors des dépassements que ces Infiniti montreront leur vraie valeur.

Le V9X se retrouvera également sous le capot d’autres produits Renault et Nissan, ce qui permettra à ces deux marques de maximiser le capital séduction de certains modèles tout en augmentant le volume de production du moteur.

En outre, ce V6 diesel a été conçu pour être placé transversalement ou longitudinalement et peut motoriser des modèles traction, propulsion ou quatre roues motrices.

Autre point technique intéressant sur ce moteur est la culasse en aluminium et le bloc en fonte à graphite vermiculaire (CGI), plus légère que la fonte grise et moins sensible aux vibrations que l’aluminium.

Ce moteur délivre un couple et une puissance spécifique élevés grâce à : un turbocompresseur relativement volumineux logé au centre du V, un intercooler et une injection directe Bosch de dernière génération, une rampe commune, des injecteurs à commande piézoélectrique et pression d’injection de 1 800 bars.

Puissance et couple s’élèvent respectivement à 175 kW (238 ch) et 550 Nm (versions propulsion et quatre roues motrices), ce qui dépasse les attentes initiales des concepteurs. Mieux encore, ce couple énorme est dispensé très bas puisqu’il est disponible de 1 750 t/min à 2 500 t/min tandis qu’à 1 500 t/min à peine, déjà 500 Nm sont à la disposition du conducteur. Le régime de ralenti est lui aussi exceptionnellement bas – 650 t/min – sans que quiconque ne perçoive les vibrations et bruits généralement associés à un moteur à gazole.

► Commercialisation effective dès l’été prochain