Fiat Powertrain présente le MultiAir

A l'occasion du Salon de Genève, Fiat Powertrain Technologie présente sa dernière innovation, le MultiAir, présentée comme une révolution aussi importante que le Common Rail également développé par Fiat.

Concrètement le MultiAir est un nouveau système électro-hydraulique de gestion des soupapes, qui contrôle directement l'air et la combustion. Les principaux avantages sont, l'augmentation de la puissance de 10%, l'amélioration du couple à bas régime de 15%, la réduction de la consommation et des émission de CO2 de 10 à 25% en fonction que le moteur soit turbocompressé ou pas (-25% dans le cas du moteur Turbo), et la réduction des NOx de 60% .

Altavilla (CEO FPT) a en outre précisé que techniquement il n'y aurait aucun problème pour monter cette technologie sur les moteurs Ferrari et Maserati. Le MultiAir est facilement applicable sur tous les moteurs essence et dans le futur potentiellement sur les moteurs diesel probablement en 2011.

Le premier moteur qui bénéficiera du moteur sera le 1.4 TJET de la MiTo au dernier trimestre 2009 suivit par le tout nouveau Bicylindre 900cc SGE.

La particularité du MultiAir consiste en la présence d’une commande électro-hydraulique papillon au lieu de l’actionneur mécanique traditionnel de la valve, la pression à l’intérieur du cylindre est en conséquence réglée avec une certaine flexibilité, optimisant le fonctionnement du moteur.



Le Multiair est un système de soupapes d'aspiration développé par Fiat Powertrain, qui promet de révolutionner la performance du moteur, ce qui rend beaucoup plus puissant et plus riche couple et à la même temps, beaucoup plus écologique et économique: il a commencé une nouvelle révolution du moteur directement à partir de Fiat, qui promet d'avoir la même importance de la common-rail.Nous proposons donc, dans les paroles de la personne qui a créé le système, une explication (avec quelques "aide" mettre entre parenthèses) pour son fonctionnement.

La magie de multiples réside dans le système de contrôle de la soupape d'admission, un petit piston et la première place dans presque les robinets, actionné par une mécanique à cames, est reliée à la vanne du collecteur (qui se jette dans la chambre de combustion) par chambre hydraulique, contrôlée par une électrovanne (printemps), normalement ouvert (c'est-à-dire sans compression).



Lorsque le robinet est fermé (pour le passage de la came, qui comprime), le pétrole situé dans la chambre hydraulique agit comme un corps solide (parce que, indépendamment de la viscosité, le liquide est presque incompressible) et transmet ensuite les vannes la force d'aspiration qui résulte de la mécanique à cames d'admission sur la valve solénoïde (qui est à son tour responsable du comportement du piston qui comprime la chambre hydraulique)



Lorsque le robinet est ouvert, la chambre hydraulique et de soupapes d'admission sont disjoints (car avec le printemps dans un état de repos, le piston ne doit pas mettre la pression sur la teneur en huile dans la chambre hydraulique qui actionne les soupapes) et non plus le cames d'admission, en raison de la force de fermeture de la source.La dernière partie de la course à fermer la valve est contrôlé par un circuit hydraulique de freinage dédié, qui peut fournir une période de douce et lisse de retour, en tout état de fonctionnement.



En contrôlant le temps d'ouverture et de fermeture de l'électrovanne est alors possible d'ajuster le système de riser de soupapes en fonction des besoins, avec les avantages de la puissance et le couple fourni et de la consommation et les émissions.

Lorsque vous demandez le maximum de pouvoir, le robinet est toujours fermé (et donc comprimé et le piston, par l'intermédiaire de l'huile hydraulique de chambre, la vanne entièrement ouverte) et suit la came mécanique, qui a été optimisée (un actionneur bord allongé par rapport que la norme cam) et de la puissance à haut régime (longues heures de fermeture de la présence de la came de forme allongée).

Lors d'une faible vitesse et à pleine charge, l'électrovanne s'ouvre près de la fin du profil de came de la réalisation d'un début de fermeture de la soupape d'admission (comme si l'on travaille dans le sens opposé), qui élimine d'une accalmie dans le collecteur côté et de maximiser la masse d'air dans les cylindres.

Dans les conditions de charge partielle du moteur, l'électrovanne ouvre tôt (avant l'achèvement du profil de la came mécanique) procéder à une fermeture partielle des vannes de contrôle de la masse d'air introduit à la demande du couple.Sinon, vous pouvez obtenir une fermeture partielle des vannes du robinet une fois qu'elle a déjà commencé une mécanique à cames.Dans ce cas, le flux d'air entrant dans le cylindre a une vitesse plus élevée et génère un niveau d'extrême turbulence dans les cylindres.

Vous pouvez combiner ces deux modes de mise en oeuvre de la même manifestation de l'aspiration, la façon dont les soi-disant "Multilift", ce qui augmente la turbulence et de la vitesse de combustion et des systèmes de charges très faible.